Eliminación MASIVA de MINISTERIOS ¿Cómo SERÍA en CUBA LIBRE?
Resumen:
al consumidor», terminan encareciendo los precios de las casas, lo que impide a muchas personas convertirse en propietarios y, en ocasiones, las obliga a compartir hogar por generaciones. Defiendo la idea de que el mercado libre, sin la intervención del Estado, es más eficaz, ya que el mercado por sí solo es capaz de generar soluciones innovadoras y accesibles, como lo vemos en la distribución global de productos sin una planificación centralizada. Aunque el Estado puede ser eficiente en ciertas áreas, considero que muchas de las infraestructuras que construye podrían ser hechas de manera más económica y con mayor alcance si dejaran que el mercado intervenga, en lugar de imponer decisiones costosas que no siempre benefician a todos.
Detalles:
En la primera entrevista con el profesor Don Miguel Anxo Bastos hablamos sobre el Ministerio de Comercio Interior en cualquier país, sin ser específicos de un lugar en particular. Hablábamos con un académico cuyo conocimiento trasciende los límites geográficos, y nos enfocamos en un análisis técnico. El profesor argumentaba que no solo no hace falta un Ministerio de Comercio Interior, sino que incluso puede ser perjudicial. Hoy tenemos de nuevo al profesor Miguel Anxo con nosotros, y queremos darle la bienvenida. Estoy seguro de que ustedes van a disfrutar mucho de esta conversación, y sé que lo estaban esperando.
Muchos de ustedes me escribieron, por eso ¡aquí lo tienen! ¿Qué tal, profesor? ¿Cómo está usted?
– Muy buenos días, gracias a Dios y a la Virgen de los Dolores, que tanto nos ayuda. Estamos muy bien, gracias por la invitación.
– Gracias a usted, profesor, por aceptar esta segunda entrevista. Si le puedo dar un feedback, mi audiencia lo aprecia muchísimo. De hecho, se sorprendieron gratamente, y quiero dar testimonio de que el profesor es una persona extremadamente accesible y humilde en el trato. Por supuesto, le brindamos el respeto que merece Don Miguel Anxo Bastos, porque es un respeto bien ganado. Así que hemos logrado esta conexión, y al final, los que disfrutan de esta conversación son ustedes.
Hoy vamos a hablar, profesor, de un Ministerio de Construcción que en nuestro país tiene ese nombre, pero en otros países lo he escuchado como el Ministerio de Obras Públicas. Esto tiene mucho que ver, según imagino, con las ideas keynesianas de gasto público, crear empleos y movimiento económico a través de la construcción de infraestructuras como puentes y edificios públicos. Pero quiero su visión, como catedrático en economía y anarcocapitalista. A su lado, yo me siento muy rosadito, por así decirlo, me esfuerzo mucho, pero me siento zurdito frente a usted.
Desde su punto de vista, profesor, ¿qué nos puede decir acerca de un posible cambio en Cuba, algo que tanto anhelamos? En un gobierno de transición, o en un futuro gobierno electo, ¿cree usted que sería necesario para la prosperidad de Cuba un Ministerio de Construcción u Obras Públicas, o que se podría prescindir de él?
– Gracias por la introducción. Yo soy un humilde profesor de políticas públicas, poco más. No soy todas esas cosas grandilocuentes con las que me adorna. Soy simplemente un profesor de la Universidad de Santiago, que amablemente me invita a hablar de estos temas, que, por cierto, me gustan mucho.
Vamos a ver. El problema que menciona, ese Ministerio de Obras Públicas o como le llaman en otros lugares, en España, por ejemplo, Ministerio de Fomento, surge porque se entiende que el Estado debe encargarse de ciertas infraestructuras para fomentar el progreso y el desarrollo. Se piensa que es más eficaz que el Estado compre terrenos, diseñe carreteras o gestione puertos y aeropuertos. Pero, como hemos hablado antes, este es un problema de cálculo.
Sí, carretera, pero ¿de qué calidad? ¿Cuántas carreteras? ¿De dónde a dónde deben ir? ¿Qué anchura deben tener? ¿Quién decide eso? ¿Cómo se sabe? Si uno estudia un poco de historia, verá que, en la Edad Media, estas infraestructuras eran, en su mayoría, privadas. Los señores las construían y luego cobraban por su uso.
Por ejemplo, no se explica bien cómo funcionaba antes. Vamos a ver: cuando las carreteras eran privadas, el señor feudal se encargaba de hacer puentes y luego cobraba un pontazgo o un peaje por el uso de esas infraestructuras. A quien usaba la carretera le cobraba un portazgo, y así veía la demanda que tenía. Si había necesidad, adecuaba la carretera a las exigencias del comercio y la mantenía segura y cuidada, a cambio de unas monedas pagadas por los usuarios. Como los reinos eran pequeños, estas rutas se iban enlazando unas con otras, formando rutas comerciales.
Hasta ahí, todo bien. Luego, al final de la Edad Media, el Estado comenzó a intervenir. Por ejemplo, el rey de Francia nacionalizó esas carreteras, y los impuestos empezaron a ir al Estado, que se encargaba de su mantenimiento. En lugar de pagar directamente por el uso, los ciudadanos pagaban al Estado, que supuestamente se hacía cargo de ellas. ¿Qué pasó? La calidad de las carreteras disminuyó y se volvieron más inseguras porque el Estado no tenía suficiente información o incentivos. No sé si el rey se quedaba con parte del impuesto y no destinaba todo a las carreteras, o simplemente lo gastaba en otras cosas como la guerra. El punto es que las carreteras se deterioraron.
Por eso digo que la privatización de las carreteras no es algo nuevo. Además, no siempre se han visto como algo positivo. Si estudiamos la época de los romanos, veremos que ellos construyeron muchas calzadas, pero básicamente eran para el transporte de tropas y para cobrar impuestos. Creo que es Lewis Mumford quien dice que la gente que vivía bajo el dominio romano temía la llegada de una carretera como si fuera una plaga. ¿Por qué? Porque significaba que venía el recaudador de tributos, acompañado de militares. Nadie quería una carretera en su pueblo. Que después se usara para el comercio es otra historia, pero su origen no era comercial, era extractivo. Por ejemplo, en Galicia, donde yo vivo, hay un lugar llamado Orense, que viene de «Auriense», que significa «del oro». Allí había minas de oro, pero no dejaron nada, se lo llevaron todo usando esas carreteras.
– El ejército romano tenía grandes ingenieros que construían puentes y carreteras para llegar a los lugares donde extraían recursos.
– No estoy diciendo que no hicieron cosas bien, porque muchas de esas construcciones, como algunos puentes, aún se conservan. Pero el origen de esas carreteras no era comercial, era para la extracción de recursos. Luego, con el tiempo, algunas se usaron para el comercio, pero ese no fue el propósito inicial. Es similar a otros inventos del Estado, como la carrera espacial, que al principio no tenía fines comerciales. Después, eso se utilizó para mandar satélites comerciales o para otras aplicaciones empresariales, pero el origen principal no era ese.
Entonces, la pregunta es: ¿se pueden hacer carreteras de forma privada? Sí, se puede. En Estados Unidos, por ejemplo, aún hay puentes construidos por compañías privadas que cobran peaje. En muchos países del mundo existen autopistas privadas, ya sea construidas completamente de manera privada o a través de concesiones. No es estrictamente necesario un planificador estatal para este tipo de cosas. En comunidades pequeñas, o en países con estados pequeños como Andorra o San Marino, ellos mismos construyen sus carreteras y se interconectan con el resto de las redes. Cada comunidad o país pequeño hace sus carreteras y las gestiona.
Si miramos la Revolución Industrial, en Inglaterra, por ejemplo, todas las infraestructuras locales como calles y carreteras se construían por los desarrolladores de urbanizaciones. Si alguien vendía una finca industrial o creaba un polígono, ya lo hacía con todo el desarrollo necesario: carreteras, alcantarillado, y los suministros que existían en la época. El propio desarrollador se encargaba de todo.
– No, pero el desarrollador ya se encargaba de todo antes. Después simplemente se conectaba con el resto de las infraestructuras. De hecho, los desarrollos inmobiliarios, no solo en Estados Unidos, funcionan así. Tengo algo de experiencia, incluso en República Dominicana. El primer paso es urbanizar: hacer carreteras, alcantarillados y tomas de agua, y luego se venden los lotes. Sí, claro, es parte de la inversión crear toda la infraestructura vial del desarrollo antes de vender los lotes o construir las casas o apartamentos.
– Cuando ya los venden, todo está hecho, no se hace después, se hace antes. Cuando compras una casa, un terreno o una nave industrial, ya tienes toda la infraestructura lista. Entonces, ¿es necesario? Depende de la escala. Si pensamos a pequeña escala, cada comunidad puede encargarse de sus suministros y sus infraestructuras, y luego simplemente conectarlas. Por ejemplo, se pueden establecer aeropuertos de forma privada. En el Reino Unido se privatizaron algunos, aunque no sé exactamente bajo qué régimen. Un aeropuerto puede ser construido de manera privada y luego alquilar sus servicios, como la torre de control, a las aerolíneas que pasan por allí. Lo mismo ocurre con los puertos.
Todo el mundo sabe que muchos puertos deportivos son privados. También hay puertos públicos, pero en algunos casos funcionan mejor de manera privada. Incluso, durante la crisis económica en Grecia, se llegó a vender el puerto del Pireo, uno de los más antiguos del mundo, porque necesitaban dinero. Y ahora el puerto funciona perfectamente de manera privada.
faros se financiaban de manera privada a través de las tasas portuarias. Cuando atracas en un puerto y pagas tasas, también estás pagando por el faro. Así que ese ejemplo de bien público era un mito: había más faros privados que públicos.
– Es sorprendente cómo el mercado puede reemplazar al Estado en estas áreas, porque el Estado tiende a complicar las cosas. En la actualidad, muchos gobiernos entregan la gestión de puertos, aeropuertos y carreteras a empresas privadas, a veces a través de concesiones o contratos. A menudo, hay corrupción involucrada, favores políticos, y todo eso. De hecho, uno de los temas políticos más comunes en las campañas para alcalde o gobernadores es cómo bajar el costo del peaje en las carreteras.
Aquí, por ejemplo, compramos unos dispositivos que ponemos en el carro, y uno puede gastar entre 300 y 400, dependiendo de la ruta. Esa es la vía más rápida, la Expressway, que tiene un carril exclusivo, servicio de grúa en caso de accidentes, y una atención rápida. La diferencia es abismal comparada con una carretera por la que no pagas.
– Seguramente pueden discriminar precios según la hora del día.
– La realidad es que el servicio es mucho mejor. No quiero ser absoluto ni ofensivo, pero no hemos hablado de la corrupción. Por ejemplo, en Latinoamérica, como en Panamá o República Dominicana, los escándalos de corrupción han sido frecuentes en obras como el metro, puentes o elevados. Hace unos meses, en República Dominicana, una vaguada provocó que una pared de un elevado se cayera y aplastara varios carros que venían transitando. Se había pagado mucho dinero por esa obra, pero fue mal hecha.
La corrupción se da en la asignación de las obras, porque es una decisión política. También en la sobrevaluación de los proyectos. Todos recuerdan el escándalo de Odebrecht y la operación «Lava Jato». Fue un escándalo a nivel mundial. Curiosamente, decimos los cubanos que los únicos lugares donde no hubo implicados en la corrupción fueron Miami y Cuba. En Cuba, Odebrecht construyó una terminal de contenedores en Cuba llamada Mariel, que se convirtió en una zona franca. Y aquí, en Miami, hay numerosos elevados y carreteras que se financiaron sin problemas.
Resulta que ni en Miami ni en Cuba hubo corrupción, pero en el resto del mundo sí, y hubo escándalos a nivel presidencial por la sobrevaluación, la entrega de contratos directos, y las comisiones que se dieron para adjudicar esos contratos a Odebrecht. Todo eso con el apoyo del presidente Lula en su momento. Imagínese: llegaban y llamaban a los presidentes diciendo: «Oye, tengo una compañía que te hace carreteras, te construye puertos, y además lo financio yo, y tú pagas no sé cuánto con años de gracia».
pero la otra pasa por las montañas y es larguísima. Nadie la transita, pero hay un contrato con una compañía de asfalto que sigue repavimentándola cada año, aunque no se use.
Sin entrar en el tema de la moral de cada gobierno, solo con el cálculo económico y la desinformación, ya es evidente que un ministerio encargado de estas cosas no es necesario, y más bien es perjudicial.
– Claro, por lo menos hicieron la carretera. Me contaron de un país (no diré cuál) donde cogieron la plata y no hicieron nada. Hay un chiste sobre eso: «¿Ves toda esa carretera?» —»No, lo que veo es una selva». —»Ah, bueno, todo el dinero está en mi bolsillo». El 100% del dinero en su bolsillo, claro, y se inventan obras.
– Lo que usted menciona es clave: no hay un cálculo económico. Al no haber un mercado de carreteras, ni la gente común, ni los periodistas, ni los políticos de la oposición saben cuánto cuesta realmente una carretera. Yo no sé cuánto cuesta una carretera, exacto, porque no hay un mercado para eso. Pero sí sé cuánto cuesta una casa, porque todos los días veo anuncios de bienes raíces: «Casa en Florida, tantos metros, cuesta $200,000», o «Casa en Corpus Christi, Texas, cuesta $130,000». Con eso, más o menos me hago una idea. Pero con las carreteras, no tengo idea. Dicen: «Vamos a invertir 200 millones de euros en una carretera, en un ferrocarril o en un aeropuerto», y yo no sé cuánto cuesta eso.
No digo que haya corrupción siempre, pero es fácil que suceda. Es como con la corrupción en tiempos antiguos: los romanos la tenían con los suministros militares, porque tampoco se sabía muy bien cuánto costaban. La venta de armamento siempre ha sido una zona gris, sin precios claros, porque solo hay un comprador: el gobierno. Y si solo hay un comprador, el precio que ponga es el correcto, y nada impide que algunos gobiernos inflen los precios y se queden con una parte, mientras otra parte va al constructor.
Por eso esos sectores son propensos a la corrupción, porque carecen de mercado. Si hubiera un precio de mercado para las carreteras, estas costarían lo que costarían, claro, y probablemente habría un incentivo para no sobreproducir. Yo no sé cuántas carreteras son necesarias, pero en Madrid, por ejemplo, hubo que rescatar autopistas porque no tenían uso. Hicieron autopistas sin necesidad, primero porque la concesión no fue rentable, y después el Estado tuvo que hacerse cargo de ellas.
Lo mismo pasa con el ferrocarril. En España, por ejemplo, hay trenes de alta velocidad muy caros, y muchas de esas líneas no son rentables, pero se siguen haciendo por motivos políticos o los que sean. No entro a juzgar si esos motivos son buenos o malos, pero ahí están. Luego está la calidad del bien. Llegas a España y te encuentras con aeropuertos fantásticos, no digo que sean malos, pero, por ejemplo, con materiales de alta calidad. ¿Es necesario usar mármol del más caro en todo? Puede ser una cuestión de imagen del país, claro, pero esa imagen la pagan los españoles con sus impuestos.
no haber mercado, no se sabe muy bien cuál debería ser la cantidad, la calidad o el precio de esas infraestructuras. Claro, esa decisión la toma un burócrata, y no se basa en la necesidad real. Si hubiera mercado, sabríamos si hace falta un tren o un bus, si hay viabilidad, alternativas y costos reales.
– La calidad de las obras es un tema complejo, especialmente cuando conocemos la corrupción desde dentro. Hay varios niveles de corrupción en la construcción de obras públicas. Los ingenieros y los contratistas se ponen de acuerdo para sobrevaluar el proyecto, pero luego quienes lo construyen también roban materiales, lo que disminuye la calidad. Después, los que se encargan de la terminación tampoco hacen el control de calidad necesario porque eso desmoronaría toda la cadena de corrupción que comenzó con la adjudicación del contrato y el dinero entregado a algún funcionario.
Al final, el consumidor paga hasta 10 veces más de lo que realmente cuesta una carretera, a través de impuestos futuros que endeudan a sus nietos, porque muchas veces estas obras se financian con préstamos del exterior. Y, además, va a pasar por una carretera que en seis meses ya tiene huecos, el puente se cae o se inunda porque la alcantarilla no funciona. La realidad es que cuando el Estado se involucra, surgen tantos otros riesgos que no existen en un mercado funcional.
Ahora, hay un tema que sé que usted maneja muy bien, y es el tiempo. Lo escuché de usted y desde entonces hago énfasis en este aspecto. El Estado muchas veces nos engaña o nos seduce, porque mientras el mercado toma tiempo para crear la infraestructura de forma natural, el Estado se endeuda o cobra más impuestos innecesariamente. Por ejemplo, puede cobrar impuestos a una región próspera para construir una carretera en una región menos desarrollada. Entonces, te hacen un puente en seis meses o en un año, y los pobladores lo ven como algo tentador: «¡Qué bien, esta gente nos hizo un puente!».
Sí, pero si tengo que esperar a que el rico del pueblo me haga un puente, con lo tacaño que es, nos vamos a pasar 100 años sin acceso. Mientras tanto, el Estado, que quiere votos, hace el puente rápidamente. ¿Cómo respondemos los defensores del mercado frente a este tipo de promesas estatales?
– Primero, debemos entender que muchas veces las obras que realiza el Estado se hacen por razones políticas. El diseño de la infraestructura y la ubicación de las cosas suelen responder a criterios políticos, no a una demanda de mercado real. Si miramos la historia, en la Revolución Industrial, por ejemplo, el primer tren de España no fue en la península, sino en Cuba, porque seguía criterios comerciales. Cuba era un lugar con mucha actividad comercial, sobre todo con el azúcar, y por eso se estableció allí.
allí. Y ahora, ya está hecho, no lo van a tirar, pero se hizo 30 años antes que en otras zonas por razones políticas, no por lógica económica.
Aunque supongo que los sevillanos estarán encantados con el tren, no creo que nadie se oponga. Pero se hizo, a mi entender, por una cuestión meramente política, sin ningún cálculo de rentabilidad, aunque luego pudiera resultar rentable. También se hacen obras políticas para crear empleo, como usted mencionaba. Si hay una crisis, la respuesta rápida es dar trabajo, y la forma más fácil de hacerlo es a través de obras públicas. Esto fue lo que se hizo en España durante la crisis de 2007 con el llamado «Plan E». Henry Hazlitt ya advertía sobre este tipo de medidas en su obra «Economía en una lección». Es una idea muy presente en la mente de los políticos: «Hay paro, pongamos a la gente a trabajar». Así que volvieron a hacer cosas que ya estaban hechas: reasfaltaron calles, construyeron rotondas… pero muchas de estas obras no tenían mucha utilidad. Se trataba simplemente de dar trabajo, lo que derivó en un aumento de la deuda pública y un subsidio total.
Estas supuestas «medidas de estímulo» se financian con inflación (que al final es un impuesto disfrazado) o con deuda pública. La deuda pública es muy atractiva para los gobiernos, porque, aunque suene extraño, la deuda pública no se paga nunca. En los mercados de deuda, uno compra bonos, recibe intereses durante un periodo (digamos 10 años), y cuando llega el vencimiento, el gobierno canjea esa deuda por nueva deuda. Es como una perpetuidad; el gobierno solo paga los intereses. Así que para un gobernante es muy atractivo sacar deuda por, digamos, 1,000 millones de dólares. Tiene los 1,000 millones de inmediato y solo paga los intereses, que son mínimos en comparación.
– Lo demás lo pagará el que venga después, y el impacto económico también lo sufrirá el siguiente gobierno.
– Todo resulta muy tentador. El problema es que, al final, lo que ahoga a la economía no es el pago de la deuda principal, sino el pago de los intereses. Las últimas crisis monetarias en muchos países no fueron por impago del principal, sino por impago de los intereses. Las deudas se acumulan; cuando hay necesidad de dinero, se emite más deuda. Es una maravilla, parece, pero a largo plazo te ahoga.
– Y lo increíble es que llegan a tomar préstamos para pagar los intereses de deudas anteriores. Es la antítesis del interés compuesto en las inversiones: pides prestado para pagar a quien te prestó, y todo eso lo pagamos nosotros. O peor aún, los niños ya nacen con una deuda bajo el brazo, una especie de pagaré que deberán cubrir en el futuro.
– Al final, es un impuesto encubierto. Tiene un efecto terrible en la economía porque se usa para más cosas, pero al menos, como dicen algunos, si pides deuda para infraestructuras, te queda la obra hecha. Por lo menos la rotonda está ahí, o la «carretera de los chivos», como decía antes, por la que al menos los chivos pueden caminar cómodamente. Pero lo peor es endeudarse para gasto corriente. Pedir prestado para pagar intereses es devastador, porque ese dinero no va a ninguna parte productiva, simplemente cubre los gastos de algo ya existente. Esto debilita enormemente la preferencia temporal y, además, tiene un efecto de expulsión en la economía.
Le explico: si usted es un ahorrador y tiene 100,000 dólares, puede decidir si invertirlos en acciones, crear una empresa o algo productivo. Pero si la deuda pública le ofrece más rentabilidad y es más segura, seguramente prefiera invertir en bonos del Estado. Eso es lo que se conoce como el efecto de expulsión: el dinero se retira de inversiones productivas para destinarlo a deuda pública, que muchas veces se gasta en estas obras mal diseñadas. Estas decisiones contraen la inversión en sectores que podrían ser más saludables para la economía. El dinero, en lugar de ir a cosas productivas, se gasta en cuestiones políticas o en proyectos de infraestructura que, aunque puedan estar bien diseñados, no siempre son necesarios ni bien ejecutados.
A veces viajo, no es que viaje mucho, pero cuando lo hago y visito capitales o grandes ciudades, me sorprende ver aeropuertos pequeñitos. En cambio, en España veo ciudades mucho más pequeñas con aeropuertos enormes, sin tanto tráfico de pasajeros. ¿Cómo se explica esto? En España, creo que solo dos o tres aeropuertos son realmente rentables. Los demás existen por cuestiones políticas, porque «deben estar» aquí o allá, aunque la lógica detrás de su construcción es perversa. Lo mismo ocurre con los edificios públicos.
Es un tema que rara vez se estudia, pero los edificios públicos suelen ser los más grandes y lujosos, y están ubicados en las mejores zonas de las ciudades. Representan el poder del Estado. Si vas a Madrid, por ejemplo, los edificios de los ministerios son imponentes y están en zonas exclusivas. Ahora, ¿realmente hace falta un edificio tan caro y tan bien ubicado para trabajos de oficina? ¿Es necesario tener un edificio con piedras nobles solo para eso? Incluso el tamaño de los despachos es algo desproporcionado, y no se aprovecha bien el espacio.
– Siempre tuve la impresión, cuando llegaba a una ciudad y veía muchas obras, grúas y edificios nuevos, de que había dinero y que ese lugar ofrecía oportunidades para hacer negocios. Sin embargo, al escucharlo a usted, me doy cuenta de que hay que tener cuidado, porque no es tan simple. Si es construcción privada, desarrolladores inmobiliarios y empresarios creando infraestructura, perfecto, porque eso significa que la economía está activa y hay liquidez. Pero si es obra pública, hay que ser cauteloso.
Los negocios necesitan tiempo para madurar, y si llegas en plena bonanza, podrías encontrarte con que cuando tu negocio está listo, aparece la crisis, aumentan los impuestos, crece el desempleo y los mercados se desploman. A veces, te dejas llevar por la apariencia de movimiento en una ciudad sin ver lo que realmente está pasando.
Esto también se aplica a lo que usted mencionaba sobre la escalabilidad. No es solo un tema de obras públicas, sino también de negocios privados. ¿Qué tan grande tiene que ser algo? Un empresario muy exitoso que conozco tiene un edificio de solo dos plantas, mientras que los edificios públicos, incluso para funciones mínimas, tienen 10, 15 o 20 plantas, con elevadores y mármol, y están en las mejores zonas de la ciudad.
– Si yo montara un negocio de oficina, no buscaría un lugar tan exclusivo ni tan grande. A lo mejor, si fuera un almacén o algo similar, buscaría una ubicación con mucho tráfico, pero para oficinas, preferiría algo más apartado, con un espacio más pequeño y barato, que ahorrara en calefacción y otros gastos.
Sin embargo, esos mausoleos que vemos, esos grandes edificios, son parte de la arquitectura del poder. Se construyen así para transmitir esa idea. Muchos de ellos están infrautilizados porque solo se usan en horario de oficina, mientras que una empresa privada podría aprovecharlos más eficientemente, incluso en horarios extendidos o nocturnos.
– El tiempo ha demostrado que, después de la pandemia, muchas grandes empresas han permitido que sus empleados trabajen desde casa. Más del 50% de los trabajadores no ha regresado a las oficinas, lo que ha generado un aumento en otros tipos de negocios. Las necesidades han cambiado, y eso nos lleva a replantearnos el uso de los espacios.
La venta de muebles de oficina creció, y las casas empezaron a transformarse. Los arquitectos tuvieron que rediseñarlas para incluir algún espacio donde la gente pudiera trabajar sin que los niños molestaran. Es interesante cómo todo va cambiando porque el mercado lo decide. Esto ha sido algo muy difícil de prever para un burócrata.
– Pero el mercado se adapta rápidamente sin necesidad de grandes esfuerzos. Lo que quiero decir con esto es que, al final, todo es un fenómeno de cálculo económico, como todas las políticas públicas. La falta de precios, de propiedad privada y de intercambio nos impide decidir lo que realmente necesitamos, ya sea una carretera, un puente, etc. No se trata de que el Estado no deba construir infraestructuras, sino de preguntarse si las hace de la mejor forma posible. Ese es el verdadero debate.
– Ahora, imaginemos un escenario ideal: llegas a un país o región y debes decidir si hace falta un Ministerio de Comercio Interior. La respuesta es rotunda: no. Lo discutimos en una entrevista anterior. Pero, en un escenario idílico donde no existiera un Estado o donde todo tuviera que comenzar de cero, ¿sería necesario crear un Ministerio de Obras Públicas?
– Teóricamente, no. Tal como yo lo veo, no es estrictamente necesario. Se trata de demostrar si realmente lo es. No veo lógica en el argumento de que es más fácil construir porque el Estado tiene la capacidad de expropiar. Por ejemplo, si se quiere construir una carretera y un propietario se niega a vender o sube los precios, algunos dicen que el Estado puede expropiar, y eso es un «gran invento». Pero el problema es que, si tienes un gobernante caprichoso, como el caso que me contaron una vez, donde alguien quería construir una carretera desde la capital hasta su casa, expropiando tierras a miles de personas solo por un capricho, lo hacía. ¿Por qué? Porque el Estado podía fijar el precio de la expropiación. Lo que muchas veces se ignora es que también existen mecanismos privados para resolver estas situaciones. Si se quiere comprar un terreno y un vendedor se resiste, hay formas de negociar.
– Pero el Estado, al ser el monopolio de la violencia, tiene la fuerza para imponer su voluntad. Esa es la definición clásica de Estado. Y, además, esto abre la puerta a la corrupción.
terrenos. Es un mecanismo que también conozco de primera mano, no es algo que me contaron. Este tipo de corrupción tiene su raíz en la falta de precios justos.
– Para un político corrupto, es fácil desviar dinero cuando no hay precios claros que controlen el proceso. Y ejemplos de esto los vemos todos los días, en todo el mundo. No es que todos los políticos sean corruptos, pero basta con leer la prensa, donde estos temas se discuten continuamente.
Esto no es exclusivo del gobierno actual, ni de España, ni de un partido en particular. Siempre ha existido, y ya en tiempos de Franco se hablaba de estos temas. En el siglo XIX, por ejemplo, el famoso Marqués de Salamanca también tenía fama de corrupto. Esto viene de lejos.
Hablando de los ferrocarriles y de precios inflados, siempre surgen esas leyendas o rumores. No estoy acusando a nadie ni afirmando que eso ocurra, pero estas historias han existido en todas las épocas de la historia, al menos en España, y supongo que también en otros países, como en Estados Unidos.
– Profesor, creo que en esta entrevista o conversación ha quedado demostrado, de manera teórica, con ejemplos y citas, que no es absolutamente necesario un Ministerio de Obras Públicas para que un país desarrolle infraestructura. No hace falta para crear carreteras, puentes, ni para que la gente tenga acceso a vivienda o a servicios básicos. Otro ejemplo: no entiendo cómo, en una época en la que la construcción es más barata que nunca, con materiales fabulosos y tecnologías avanzadas, el precio de las viviendas sigue subiendo. Ves a los constructores usando materiales como las chapas tipo sándwich o maquinaria increíble, y, aun así, los precios se disparan. ¿Por qué? Porque el suelo está restringido, y, además, hay una serie de normativas que impiden la edificación o imponen calidades mínimas, muchas veces innecesarias, lo que también frena la introducción de nuevos materiales.
– No solo eso, después de las normativas vienen los códigos de construcción y las licencias, que varían de ciudad en ciudad. Todo esto bajo la excusa de «proteger al consumidor». Pero el consumidor «protegido» termina pagando cuatro veces más por una casa, y, en muchos casos, ni siquiera puede llegar a ser propietario. Es un círculo vicioso: tantas regulaciones para supuestamente proteger al consumidor, que al final muchas personas quedan sin casa propia, y familias terminan viviendo juntas durante generaciones. Todo esto es intervención del Estado.
– Siempre digo que los sistemas anárquicos funcionan bien, y un mercado es, en cierto modo, un sistema anárquico. Bienes de todo el mundo llegan a todas partes. A mí me pueden llegar lápices de China o una mantequilla de cacahuete americana que compro en una tienda local. ¿Quién organiza que esos productos lleguen? Nadie. Las tiendas están llenas, y nadie da la orden de abastecerse. Sin embargo, cuando el Estado interviene en ese orden anárquico, es cuando empieza a hacer daño. Si el Estado interviene en la construcción o en las obras públicas, seguramente también causa problemas, porque interfiere en los precios, en las calidades y en las formas de funcionar, descoordinando todo. A veces, se nos presenta la construcción de obras públicas como una función básica del Estado, pero yo creo que muchas de estas infraestructuras, como los ferrocarriles, podrían ser perfectamente financiadas de forma privada.
– Alguien podría decir: «Eso fue en otra época». Pero muchas cosas se han solucionado en el presente aplicando métodos del pasado. La tradición es algo que debemos rescatar.
– Incluso en los vuelos espaciales, hemos visto cómo una empresa privada ha tenido que rescatar a astronautas. Antes se decía que era imposible que una empresa privada pudiera siquiera pensar en algo así, pero aquí estamos, viendo que no solo es posible, sino que hay gente que lo hace.
No es que el Estado no pueda desarrollar o inventar cosas. Lo ha hecho con el internet o los satélites, por ejemplo. Pero lo que el Estado no es capaz de hacer es sacarles el máximo provecho. Leí una vez que los soviéticos inventaron algo similar a un teléfono móvil usando satélites, pero no fueron capaces de convertirlo en un bien de consumo masivo ni aprovechar todas las aplicaciones que hoy tiene un teléfono móvil. Lo mismo sucede en la construcción.
Seguramente, una construcción hecha de otra forma sería más polivalente, más barata y podría tener más usos, combinando diferentes formas de transporte en el mismo espacio, etc. No lo sé, pero quizá se podrían combinar carreteras con vías de tren por encima para ahorrar espacio.
– Hay muchas formas en las que el mercado lo puede solucionar. Yo he visto ciudades pequeñas donde no hay suficiente espacio para aparcar, y alguien ha comprado un solar o un edificio, lo ha derribado y ha hecho un aparcamiento con elevadores. Es increíble: llegas, y te suben el coche hasta el tercer piso. En mi ciudad hay uno de estos aparcamientos con elevadores, donde pones el coche y lo suben, lo bajan y lo acomodan, optimizando el espacio. Esa es una solución del mercado, no del Estado. Si hubiera sido el Estado, probablemente habría construido otro edificio en ese lugar y no habría aparcamiento, y la gente tendría que caminar varios kilómetros para llegar a su destino, como pasa en algunas partes de Europa. Aunque en Europa, en general, hay buena infraestructura de transporte. Por ejemplo, cuando voy a España no alquilo coche, siempre me muevo por la ciudad en transporte público.
– Es bueno, no estoy diciendo que no lo sea. Los aeropuertos también son muy buenos. La pregunta que me hago es si se podría haber hecho mejor. No es que no sean buenos, ni que el tren de alta velocidad no sea excelente (aunque tenga algunos problemas de retraso), pero mi crítica no es esa. El problema es si habría sido la mejor solución, la más económica. Por ejemplo, en lugar de optar por llevar solo personas, ¿por qué no se optó por transportar mercancías también? Son decisiones. No lo sé, no soy técnico en la materia, pero muchas veces no solo cuenta lo que sea técnicamente mejor, sino lo que sea económicamente viable. Es el debate constante entre lo técnicamente perfecto y lo económicamente sensato.
– Es como la diferencia entre un arquitecto y un ingeniero: el arquitecto diseña, pero el ingeniero es quien tiene que construir, asegurándose de que todo esté en la posición correcta, con la resistencia adecuada, etc. Siempre hay discusiones en los planos.
segura y a un precio razonable. No quiero lo mejor de lo mejor, quiero algo que sea funcional y asequible.
El problema con los gobiernos, en mi opinión, es que a veces optan por lo mejor de lo mejor, y lo mejor de lo mejor no siempre es lo más adecuado.
– Y lo peor de todo, profesor, es que quien decide eso no es quien lo paga. Al final, lo decide un funcionario que no lo financia con su dinero, sino con el nuestro, a través de los impuestos. Entonces, nos imponen el criterio de que algo es «lo mejor». Usted lo dijo antes: ya está hecho, pero siempre hacen lo mismo. La solución es: «Bueno, ya está hecho, no lo hagamos más». Pero habría que pensar en hacerlo de otra forma.
– A veces veo un desperdicio, trenes fantásticos en España medio vacíos o con pérdidas porque conectan lugares que no tienen suficiente densidad de población para justificar un gasto tan grande. Está bien, ya están hechos, la gente los disfruta, pero no creo que haya sido la mejor solución. Quizá se podría haber hecho algo similar, no tan lujoso, pero más eficaz y con más alcance para más personas con el mismo dinero. Ese es el cálculo que falta. Al ser el Estado el único comprador, no hay manera de saber si realmente está bien hecho.
– Otro tema es que muchos gobernantes se califican a sí mismos según la cantidad de obras que realizan. Dicen: «En mi gobierno construí tantos edificios, hice tantas carreteras», como símbolo de buena gestión y desarrollo. Pero no dicen cuánto costó ni cómo.
– Ese es otro problema que percibo en la obra pública: se prima mucho el «hacer», pero no se invierte proporcionalmente en el mantenimiento. Cuando hay un tren nuevo, una obra o un edificio nuevo, los políticos van a cortar cintas, sacarse fotos y publicarlas en sus redes o en los periódicos, pero no se ve tanto esfuerzo en el mantenimiento. Tal vez traer el último modelo de tren brilla mucho, pero reparar las vías, que es esencial, no tiene el mismo impacto visual ni político.
Lo veo muchas veces en ciudades preciosas: hay una inundación y las alcantarillas están destapadas porque no es algo que luzca o que llame la atención. Entonces, creo que a veces existe un incentivo para lo nuevo, para hacer algo diferente, pero no para mantener lo que ya está. Es como si lo que ya está no importara, como si ya hubiera cumplido su ciclo. Sin embargo, cuando tienes un negocio, lo que más te interesa es amortizar lo que tienes, no necesariamente hacer algo nuevo. Tienes que mantener lo que ya existe. Cualquier empresario sabe que debe cuidar su patrimonio, como si fuera su casa.
– Es verdad que lo nuevo es más vistoso, pero si yo compro una empresa con un edificio, debo mantener ese edificio en buen estado. No me importa quién lo construyó o quién me lo vendió. Sin embargo, esto no siempre es así con los Estados. Lo he visto en Latinoamérica: en lugar de reparar un edificio público, lo tumban para construir otro nuevo, solo porque el gobierno actual quiere llevarse el crédito. «Este edificio lo hice yo», dicen, como si no fuera mejor mantener lo que ya existe.
Esto me recuerda que somos como monumentos, tal como las pirámides de Egipto. ¿Por qué? Porque también ponemos placas para destacar quién hizo qué, buscando el reconocimiento. Somos monumentos de nuestro propio ego.
– Profesor, muchísimas gracias de nuevo por estar aquí con nosotros.
– Espero que haya disfrutado.
– No, a mí me encanta. Lo disfruto muchísimo, especialmente viendo los comentarios de la gente. En la entrevista anterior, me escribieron desde Cuba personas que lo siguen, mencionando algunas de sus frases icónicas, como cuando dice que «el Dios que a mí me gusta es el conservador, solo cuando es el padre, ya con el pelo largo». Son frases que no son de mal gusto, pero la gente las toma así. Sabemos que no lo hace por escandalizar, sino porque así es su estilo. Nosotros, los cubanos, somos coloquiales, descendientes de gallegos, y tenemos mucha cultura gallega en nuestra manera de hablar y pensar.
De verdad, usted no se imagina cuánta gente lo sigue y lo admira. Me han felicitado por darle una plataforma donde se pueda expresar con su estilo, pero también porque tocamos temas importantes que ya están generando debates entre los jóvenes cubanos. Y eso es lo que queremos, que sean ellos quienes impulsen el cambio.
– Es importante ver las cosas desde diferentes ángulos, discutirlas. No digo que todo lo que se hace ahora esté mal, pero a veces parece que se actúa como si lo que estamos haciendo ahora fuera lo único racional, como si no existieran otras maneras de hacer las cosas en el pasado o en otros lugares.
– Muchas gracias, profesor. Espero que esta no sea la última vez que hablemos.
– Yo también lo paso muy bien con usted.
– Eso me da mucha alegría, porque cuando uno lo disfruta, esa energía se transmite a quienes nos ven. Además, mi intención nunca es imponer nada. No quiero que la gente cambie de opinión solo porque usted, que es una autoridad, lo dijo, o porque yo lo propongo y tengo una buena audiencia. Lo que busco es que la gente piense, que se informe y que debata. Si no les convence lo que decimos, que investiguen y lleguen a sus propias conclusiones. No estamos aquí para imponer nada, sino para invitar a la reflexión.
Esto es importante porque la desconexión entre la teoría y la práctica es una de las principales causas de frustración en los jóvenes, y eso los lleva a irse de sus países, como ha pasado en Cuba.
Yo estudié economía, pero no desde el punto de vista clásico, sino a través del marxismo, como lo aprendí fuera de Cuba. No fue realmente economía lo que estudié, sino que nos enfocamos en El Capital de Marx. Ahí hablamos de plusvalía, del valor objetivo, del valor del trabajo, y todo eso. Sin embargo, cuando esos muchachos se gradúan y salen a una sociedad donde no pueden implementar lo que estudiaron, debido al control total y absoluto del Estado, se frustran.
Aunque parezca increíble, entrevistas como esta, junto con tanto material suyo disponible en las redes y sus publicaciones, hacen que esos mismos jóvenes comiencen a preguntarse: «¿Qué debo hacer ahora? Porque lo que me enseñaron no me va a servir de mucho.» Ahí es cuando empiezan a cuestionar y a decir: «Oiga, profesor, esto no es lo que usted me dice.» Y eso, al menos para mí, es muy valioso, porque siento que estoy aportando a ese cambio de mentalidad, que es lo más difícil.
– Muchas gracias. La educación es muy importante, no solo como concepto abstracto, sino también el contenido de esa educación. En el caso de la economía, si aprendes una buena, bien. Pero si aprendes una economía equivocada, como puede ser la marxista, entonces cuanto más estudies, más daño haces, porque más equivocado estás.
– Disculpe, profesor, me perdí en esa parte. ¿Podría explicarlo de nuevo?
– Claro, lo que digo es que, en mi opinión, la economía marxista está equivocada. Para un marxista, seguramente el equivocado seré yo. Pero ese es el debate, ¿no? Uno de los dos tiene que estar equivocado. Si enseñas una economía que se basa en conceptos como la explotación del trabajo o el valor del trabajo, cuanto más la estudies y apliques, más daño harás. Lo mismo diría un marxista de mis teorías. Por eso es tan importante el debate, para aclarar cuál de las dos posturas es la correcta.
– Exacto, porque uno de los dos tiene que estar equivocado. Pero hay un principio, profesor: el debate requiere dos personas dispuestas a llegar a la verdad. Cuando te topas con alguien que solo quiere imponer su punto de vista, la cosa se complica. Muchos saben que están equivocados, pero aún así imponen sus ideas, y eso lo hace más difícil.
– Si algo necesita ser impuesto, es porque el producto no es bueno. Cuando algo es bueno, se vende solo, como el pan caliente. No hace falta que nadie lo imponga; la gente lo quiere porque es de calidad. He visto negocios que venden pan congelado en gasolineras, por ejemplo. Solo con hornearlo y dejar que el olor salga por la campana, la gente viene sola. No hace falta hacer publicidad ni obligar a nadie a comprarlo. El pan caliente se vende solo porque es bueno y a la gente le gusta.
–¡Qué buen ejemplo! Si lo que me explicas es tan fácil de entender, no necesitarías esforzarte tanto en convencerme. Lo bueno se impone solo.
– Exacto, como el pan caliente o muchas otras cosas. Si algo es de calidad, la gente lo va a buscar por sí misma.
– Muchísimas gracias, profesor, de verdad. Espero poder conversar más con usted en el futuro.
– Claro que sí, ha sido un placer para mí también.
Así que, en esta ocasión, el marcador queda 2 a 0: mercado 2, Estado 0, en estos dos ministerios. Hablamos específicamente del Ministerio de Comercio Interior y del Ministerio de Construcción.
Muchísimas gracias a todos por acompañarnos. Como mencionamos antes con el profesor, nuestro objetivo es que ustedes salgan, se informen, evalúen, y si no están de acuerdo con lo que discutimos aquí, ¡nos lo dicen en los comentarios! O mejor aún, pidan la palabra, dígannos que quieren entrar al debate.
Recuerden: si tu idea es tan buena y clara, se va a vender sola, como pan caliente. No hace falta imponerla.
Nos vemos en la próxima entrevista con el profesor Don Miguel Anxo Bastos. ¡Nos fuimos!
MANUEL MILANES Consejo Para la Guerra Anticomunista CPGA
